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QUID 1985

Aéroglisseurs (ou hovercrafts)

ORIGINE.
Engins spéciaux maintenus en marche à quelques centimètres au-dessus de la surface de l'eau, par un coussin d'air (produit sous la coque par des ventilateurs axiaux ou centrifuges installés à bord).

Les 1ers aéroglisseurs utilisaient une chambre rigide dans laquelle l'air était insufflé pour former un coussin d'air. Ils ne pouvaient transporter qu'une charge limitée sur eau calme et se désiquilibraient assez facilement. La technique française (inventée en 1957 et perfectionnée par Jean Bertin avec le Terraplane de 3,5 t lancé le 7-1-62) utilise plusieurs jupes "internes" (ex.: 8 sur un appareil de 30 t), entourées d'une jupe externe. Chacune peut être alimentée individuellement en air. Ces jupes souples (qui peuvent durer 2000/3000 h) s'adaptent au relief, s'effacent devant l'obstacle, remplissent les creux et n'adhèrent à rien.

En 1958, en face de Cowes (île de Wight), le 1er hovercraft atteignit 32 noeuds avec 2 moteurs de 60 ch, il traversa la Manche avec 3 passagers le 25-8-59.

1er service pour passagers : en juillet 1962 par Vickers Armstrong (G.-B.) sur l'estuaire de la Dee avec le V.A. 3 de 11 t qui transportait 24 passagers à une vitesse de 100 km/h.

1res courses d'hovercrafts le 14-3-1964, à Canberra (Australie) (12 concurrents et 10 appareils différents). D'autres courses ont été organisées en France et en G.-B.

QUELQUES TYPES.

* G.-B. (construits par la British Hovercraft Corporation) :

SR-N2 (1962) 68 passagers, 70 noeuds.

SR-N4 (1968) 40 m, 165 t, 170 à 250 pass., 24 à 34 autos ou 500 pass., 130 km/h par mer calme et 90 km/h par vagues de 2 m de creux.

SR-N6 et BH7, milit., 3 versions (transport de troupes, assaut, surveillance).

API-88 long. 21 m, larg. 10 m, 80 à 100 km/h, 80 pass.

* U.S.A. (projets) de 5 000 ch, 10 000 t.

* FRANCE (construits par la SEDAM).

N300 (1968) 24 x 10,5 m, 27 t, 120 km/h, 90 pass. (ou 35 + 4 voit.), 2 300 cv (2/3 pour le propulseur, 1/3 pour la sustentation), creux max. franchissable 2 m. 2 ont été exploités en 1969-70 entre San Remo, Nice, Cannes, St Raphaël et St Tropez. L'un a assuré un service de car-ferry mixte (voitures-passagers) sur la Gironde de 1971 à 1976. Une version militaire a été étudiée (14 t utiles, 3 versions : transports de troupes, support logistique, patrouilles d'intervention).

N500 (1977) le plus gros du monde : 50 x 23 m, 155 t, 130 km/h, 70 noeuds, 16 000 ch, 5 moteurs Lycoming TF 40 (3 pour propulsion, 2 pour sustentation), masse totale en charge de 250 t, capacité 400 pass., 10 voit. et 5 autocars). Creux max. franchissable 2,5 m. A été retiré du service (trop lourd d'entretien, non rentable). Il était exploité dep. le 11-7-1978 Boulogne-Douvres-Calais.

D.N./SEDAM AEROBAC AB7 : long. 11,5 m, larg. 6,2 m, haut. 3,37 m, masse à vide 13 000 kg, à pleine charge 20 000 kg, vitesse max 16 n., rayon d'action 400 km.

WINDLORD construit par Transfutur. Peut se déplacer sur terre ou sur l'eau (32 à 38 n.). Autonomie 6 h. Supporte des vents de force 4 à 5. Prix env. 75.000 F.

Plates-formes agricoles, pétrolières, pour missions polaires, etc. : à l'étude.

Trafic. 30 % du trafic voyageurs sur Calais-Ramsgate et Calais-Douvre-Boulogne et 25 % du trafic véhicules. Trafic maritime total par aéroglisseur (1979) : env. 11 millions de passagers.

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ENCYCLOPEDIE DE LA JEUNESSE

Dis, comment ça marche

Hachette 1969

Rubrique "Voyageons sur terre et sur mer" Pages 35/36

aéroglisseur

Les aéroglisseurs sont des véhicules d'un type nouveau, portés sur coussin d'air comprimé. Ainsi sont le hovercraft britannique, la ground effect machine américaine, le naviplane, engin français. Il en est de même de l'aérotrain, qui est aussi un aéroglisseur, mais assujetti à suivre un rail.

Le naviplane conçu par l'ingénieur français Jean Bertin, développé et construit par la S.E.D.A.M. en 1968, mesure 23 mètres 50 de long, 11 mètres de large, 8 mètres de haut, pèse 30 tonnes et transporte 80 à 90 passagers. Deux turbines de 1 500 CV entraînent chacune deux ventilateurs et une hélice propulsive placée de chaque côté du navire. Un tiers de la puissance totale assure la sustentation, le reste étant consacré à la propulsion de l'engin qui peut se déplacer à plus de 100 km/h. Les quatre ventilateurs créent un coussin d'air maintenu par une jupe périphérique souple. Le véhicule vole alors à quinze centimètres au-dessus de la surface de l'eau. La stabilité est en outre assurée par huit jupes internes, procédé original de l'ingénieur Bertin. Si le principe de fonctionnement est simple, la mise au point a été très délicate avant l'exploitation en service commercial du N. 300 Nice Cannes en 1969.

On envisage de construire des naviplanes géants qui, vers 1980, pourront transporter plusieurs milliers de tonnes de charge à travers les océans. Il existe également une version terrestre : le terraplane. C'est une plate-forme de quelque 8 mètres de long, qui glisse sur le sol, sans hélice ni ventilateur au contraire de ses concurrents étrangers, et peut porter une charge utile de 1 500 kg (soit une camionnette, soit une vingtaine de passagers). Il évolue aisément en tous sens, en tous terrains, y compris l'eau ou les marécages, passe des fossés ou des obstacles... Le bas de sa caisse est en effet à 75 cm au-dessus du sol, lorsque le soutiennent les coussins d'air, enfermés dans des cylindres verticaux, "jupes" de toile caoutchoutée, béant vers le bas. L'air comprimé, en provenance d'un dispositif dont l'organe moteur est un réacteur, s'échappe par le faible intervalle laissé entre le bas des jupes et le sol. Les irrégularités de celui-ci sont amorties par les jupes souples. L'ensemble des jupes peut s'incliner vers l'avant ou vers l'arrière pour la marche normale, ou latéralement pour produire des déplacements transversaux. Cette inclinaison est commandée par un manche à balai.

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Relais TOTAL

Bulletin intérieur du réseau de distribution TOTAL - N° 38 AVRIL/MAI 1968

UNE ERE NOUVELLE : LE NAVIPLANE



par Abel THOMAS Président de la SEDAM

Une découverte déjà ancienne, une réalisation d'aujourd'hui.

Sur l'eau et sur les mers une ère nouvelle vient de s'ouvrir : celle des aéroglisseurs à coussins d'air (Naviplanes français à jupes souples et multiples : procédés Bertin et Cie, Hovercraft anglais à jet périphérique). Cette invention peut révolutionner le transport rapide et commode des passagers et du fret, dans des conditions d'exploitation plus simples et plus économiques que les transports classiques.

Ces navires et véhicules amphibies, de petit, moyen et gros tonnages, évoluent aussi bien sur les mers, les fleuves et les rivières, les lacs, les marais, les étendues glacées ou enneigées, les sols de consistance insuffisante pour supporter la charge conférée à des roues. Ils sont capables aussi de franchir des obstacles importants et de gravir des pentes supérieures à 10 %.

Leur acheminement ne nécessite pas d'infrastructure spécifique.

De simples aménagements des rivages ou des abords, pour faciliter débarquement ou embarquement des passagers ou du fret, suffisent la plupart du temps. Capables de se déplacer en ignorant le niveau des eaux, la violence des courants ou les obstacles de la navigation, leur utilisation est caractérisée par une très grande polyvalence et supprime dans de nombreux cas les problèmes posés par la rupture de charge entre l'eau et la terre.

L'idée d'utiliser "l'effet de sol" pour assurer la sustentation d'un véhicule remonte au XIXe s. Portant ce n'est qu'au cours de la dernière décennie que le "véhicule à coussin d'air", ou "aéroglisseur", a pu faire l'objet des premières réalisations en tant que prototype expérimental. Et ce n'est que depuis deux ou trois ans qu'a commencé, en France, en Grande-Bretagne et dernièrement en Russie, d'être l'objet d'une promotion technologique et industrielle destinée à en faire un moyen de transport concret.

Ce délai entre la découverte scientifique et son utilisation pratique s'explique par le fait que ce "plus lourd que l'air" est tributaire de techniques développées au profit de l'aéronautique : structures légères, matériaux à très hautes caractéristiques mécaniques, caoutchouc à très grande résistance à l'usure, moteurs à puissance massique élevée, propulseurs et équipements de toute nature.

Cependant, ces nécessaires innovations n'auraient pas été suffisantes si un organe nouveau et fondamental, véritable "mutant" par rapport à la roue, jouant à la fois le rôle d'amortisseur et de pneu, la "jupe souple du type Bertin" n'avait rendu pratique et accessible leur exploitation économique.

Une entreprise nouvelle.
Le 9 juillet 1965 était crée la Société d'Etude et de Développement des Aéroglisseurs Marins (S.E.D.A.M.), en vue d'assurer, à partir des études et recherches conduites depuis 1957 par la Société Bertin et Cie, le développement des aéroglisseurs marins et amphibies.

Des concours financiers privés et publics, d'un montant à peu près égal, lui permettaient de promouvoir les recherches technologiques systématiques, de créer l'amorce d'un Centre d'essais, d'y effectuer les essais sur maquettes, puis sur deux modèles expérimentaux.

L'aéroglisseur vainqueur du "mur de l'eau".
Si notre époque a vu s'accroître à un rythme extraordinaire les vitesses de l'avion, du chemin de fer, de l'automobile, par contre dans le domaine maritime il semble que l'on se soit heurté à une sorte de "mur de l'eau". Les navires marchands les plus modernes, les pétroliers et minéraliers géants, les cargos et paquebots sont restés dans des limites de vitesse variant entre 20 et 40 noeuds. Les bâtiments militaires eux-mêmes, s'ils peuvent parfois atteindre des vitesses de pointe de 50 à 60 noeuds, ne le font qu'au prix d'une puissance développée qui élimine toute idée d'économie d'exploitation.
Cette limitation des vitesses sur l'eau, à l'ère des vitesses supersoniques, résulte du frein naturel de l'élément marin.
En maintenant l'aéroglisseur en totalité hors de l'eau, le coussin d'air lui fait passer le "mur de l'eau". Il confère, dès lors, aux Naviplanes, outre des vitesses jamais atteintes sur les mers, la particularité d'être totalement amphibies, ce qui les affranchit de la sujétion des ports.

Le transport des personnes.
L'aéroglisseur d'une capacité de 50 à 100 passagers peut, pour des villes situées sur le front de mer et sur de courtes distances, être un moyen supplémentaire pour assurer l'écoulement d'une partie du trafic urbain et interurbain. Il jouera un rôle analogue pour les villes situées sur des baies ( Rio de Janeiro, Naples, San Francisco), celles situées sur des estuaires ou des fleuves (Bordeaux, Le Havre, Londres, New York, Anvers, Montréal), ou encore sur un archipel ou le long des détroits (Copenhague, Istanbul).
Enfin, sur courte distance, l'aéroglisseur apparaît comme un moyen de transport prolongeant le service de l'avion, des terrains situés en bord de mer, jusqu'aux villes côtières proches (Nice, Marignane, Hyères, Bastia, Ajaccio, Montpellier, Perpignan, La Baule, Deauville, Athènes...).
Sur les moyennes distances, de 100 à 150 km, l'aéroglisseur de type océanique de quelques centaines de tonnes naviguant à 150 km/h, deviendra le car-ferry de haute fréquence à grande productivité. La Corse sera à moins d'une heure de la côte et Rome à trois heures et demie de Nice, répondant aux besoins de la clientèle touristique.
Des études ont été menées pour essayer d'apprécier le volume de transport concerné par ce moyen nouveau. Une étude faite par l'Institut du Transport aérien en 1965/66 a conclu que le marché du transport par aéroglisseur devrait s'élever à 20 millions de passagers par an.
Etendue à l'Europe et prenant en considération la desserte des détroits scandinaves, du Danemark, de l'Allemagne, de la Hollande, de l'Espagne, de l'ensemble Italie + Sardaigne + Sicile, de la Yougoslavie, des îles grecques, on arrive à une estimation de quelque 200 millions de passagers.

Le transport des charges.
La recherche systématique de la vitesse pour le transport des marchandises est attestée par le spectaculaire taux d'accroissement du fret aérien. L'acheminement des marchandises en containers répond à ce besoin. Actuellement, 50 % du trafic aérien transocéanique est constitué de marchandises dont le prix moyen au kilo est de plus de 6 dollars (environ 30 f).
Il apparaît qu'il existe un vaste créneau d'exploitation en faveur de l'aéroglisseur, entre l'avion cargo acheminant moins de 100 tonnes à 800 km/h et le navire qui transporte plus de 10 000 tonnes à 20 noeuds.
On peut compter que dans un avenir relativement proche, des aéroglisseurs de charge (porte-containers, porte-remorques, charges palettisées) seront spécialement étudiés pour transporter plusieurs centaines de tonnes à des vitesses de 50 à 100 noeuds. De plus, comme pour le transport des personnes, l'aéroglisseur de charge devrait, dans bien des cas, pouvoir être le prolongement de l'avion-cargo comme du cargo, pour collecter ou répartir les marchandises dans la région constituant l'hinterland côtier ou fluvial des ports ou aéroports considérés.
Enfin, le transport fluvial, limité jusqu'alors à des vitesses de 10 à 20 kilomètres à l'heure, est en accroissement important et régulier. Il est passé en France de 50 millions de tonnes en 1954 à 94 millions de tonnes en 1966. Il paraît être dans la nature des choses que l'aéroglisseur contribue à accroître encore la haute productivité et la souplesse inhérentes à l'utilisation de ces voies de communication.

Un coût d'exploitation faible.
Ne nécessitant pas d'infrastructure comparable aux ports, puisqu'il est amphibie, ni aux aéroports, puisqu'il se pose en stationnaire, les coûts d'exploitation annexes de l'aéroglisseur s'en trouvent substantiellement allégés.
Ces éléments favorables du coût d'exploitation et la possibilité d'utilisation des aéroglisseurs en l'absence d'infrastructures spécifiques, en font un outil de transport et de travail capables de favoriser la mise en valeur de régions côtières ou de territoires non équipés d'infrastructures classiques, ou coupés de zones marécageuses, et irrigués par des rivières et des fleuves. Il en est de même des îles, telles que la Corse, la Sardaigne, l'île d'Elbe, qui sont victimes de l'insuffisance de leurs relations avec la côte. An Vénézuela, dans les pays d'Afrique francophone, au Canada, en Russie, une large utilisation de ces véhicules est envisagée, complétée par l'utilisation de terraplanes à coussins d'air pour la pénétration sur les pistes intérieure.

Vers une industrie française des aéroglisseurs ?
Tout laisse à penser que l'on se trouve à la naissance d'une industrie de portée et de dimensions comparables à l'industrie aéronautique elle-même. La France, par l'originalité de sa technique et son antériorité dans le monde pour l'utilisation des multijupes, peut y tenir un rôle de premier rang.
Une fois qu'auront été planifiés les besoins civils et militaires correspondant au marché français et à ceux qui lui sont liés, une fois qu'auront été donnés à l'industrie navale et aéronautique les moyens d'adapter leurs productions traditionnelles à cette fabrication originale, la France disposera d'une industrie de pointe, de diffusion mondiale, capable d'employer plusieurs milliers d'ouvriers et à la mesure de sa volonté créatrice d'avant-garde.

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